Редкую марку, выпущенную еще в период ТНР (1921-1944), показали во время визита в Туву 19 декабря 2011 г. премьер-министру Владимиру Путину. Ее историю рассказал глава региона Шолбан Кара-оол. На ней на переднем плане верблюд, обитатель южных кожуунов Тувы, а на заднем фоне – мчащийся паровоз. Интересно, что в этой же серии тувинских марок 1936 года, которую называли «фантастической», есть еще и дирижабль. Мечты сбываются…

О более чем 100-летней истории идеи строительства железной дороги в Туву рассказывают архивные источники. Проект железки в Урянхайский край (нынешняя Тува) обсуждался еще царским правительством России. Первые изыскания проводил инженер Всеволод Родевич, который и обнаружил в 1890-е гг. на тоджинской заимке одного из богатейших русских переселенцев Георгия Сафьянова каменный столб, символически отмечавший Центр Азии. Инженер-железнодорожник рассказал об этом в "Описании Урянхайского края" (издание Управления внутренних, водных и шоссейных дорог, Санкт-Петербург., 1910 г., стр. 41)

Но в итоге было решено построить Усинский тракт, легендарную дорогу, взмывающую до  тысячи км над пропастью и связавшую Россию и Урянхай. Кредит на ее строительство был открыт с подачи Государственной Думы 19 июня 1909 года. На изыскание наилучшего пути для дороги, а также ее строительство царская Россия выделила 1 миллион 250 тысяч рублей.

Проехавший по Усинскому тракту в 1928 год грузинский коммунист Мачавариани констатировал: «Дорога в Туву обходится очень дорого, дороже, чем первым классом из Гамбурга в Америку. Билет в Америку стоит 200 долларов, т.е. 400 рублей, а проехать в Туву обходится с гостиницами около 600: дорога от Москвы до Абакана (мягкое место) – 100 рублей, от Абакана до Минусинска 15 км – 10 рублей, и от Минусинска до Кызыла на одной паре – 160 рублей, а на переменных лошадях – 300 рублей и даже больше; чем чаще меняешь лошадей, тем дороже».

Владелец ЕПК Руслан Байсаров, презентуя Владимиру Путину проект, упомянул, что вновь о планах построить железную дорогу в Тувинскую Народную Республику, вспомнили в 1926 году. Обозреватель «Российской газеты» Алексей Чичкин уточнил, что и тогда вопрос был отложен. Дело в том, что уже на вторую половину 1930-х годов планировалось сооружение Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Естественно, этот проект имел куда более важное стратегическое значение для СССР – тем более, в условиях конфронтационных, как правило, отношений с Японией. Поэтому в советском руководстве считали, что на одновременное строительство БАМа  и других железных дорог, включая «тувинскую», может не хватить ни денег, ни материалов, ни кадров.

О проекте железнодорожной ветки в Туву серьезно заговорили в суровые военные годы, сообщает журналист Чичкин. В январе 1942 года  нарком путей сообщения СССР Л.М.Каганович на совещании руководителей советских железных дорог заявил, что «в связи с перемещением главных промышленных баз СССР на Восток, в том числе в Сибирь, там потребуется существенное транспортное развитие…  Кроме того, братская Тува увеличивает поставки своих разнообразных товаров нашей стране в рамках добровольной  союзнической помощи. То есть, увеличивается нагрузка на действующие железные дороги, а с Тувой, например, вообще нет железнодорожного сообщения. Поэтому нужно будет вернуться к проекту стальной магистрали между Красноярском и Кызылом. Но, конечно, надо подробно изучить возможности автомобильного транспорта, да и строительство железной дороги к Кызылу займёт немало времени, поэтому автоперевозки нужно будет наращивать… Главный фактор – комплексное развитие Красноярского транспортного узла, к которому подходят, например, союзнические грузы из Владивостока, Николаевска-на-Амуре, Охотских портов, то есть с Востока Транссиба. Я не исключаю, что, если будет принято решение часть эвакуированных предприятий направлять и в Туву, если она, конечно,  будет в состоянии их принимать (тов. С.К.Тока говорил о готовности их принимать, если СССР поможет подготовить для этого некоторые тувинские территории), тогда строить железную дорогу от Красноярска до Кызыла точно придётся…» («Сборник  указов, постановлений, решений, распоряжений  и  приказов военного времени (1942—1944)», Ленинград, Партиздат, 1943 г.; «Л.М.Каганович. Выступления и статьи» (рус. яз.), Пекин-Тирана, «Красное знамя», 1967 г.).  

В том же месяце 1942-го  Комитет по эвакуации, возглавляемый первым зампредседателя Госплана СССР  А.Н.Косыгиным (премьер-министром СССР в 1964-1979 гг.), изучив условия районов Восточной Сибири, пригодных или потенциально возможных для размещения эвакуированных предприятий, пришел к выводу, что их размещение в Туве «возможно, но может оказаться необходимым в крайнем случае. В том числе в условиях прорыва войск противника или угрозы этого прорыва на Кавказ, в Среднее Поволжье, в направлении Архангельска… Причем одновременно с мероприятиями, касающимися перемещения предприятий в Туву, необходимо будет решить вопрос о строительстве железной дороги с юга Красноярского края в ТНР…».        

Затем, в марте 1943 года М.З.Сабуров, заместитель председателя Совнаркома СССР,  возглавил комиссию Госплана СССР по дополнительному изучению новых железнодорожных проектов. Она была создана в ходе комплексной подготовки постановления Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О не­отложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожден­ных от немецкой оккупации».

Через 3 месяца в отчете  этой комиссии И.В.Сталину указывалось, в  частности, что «с точки зрения  военно-экономической и тыловой целесообразности, предпочтительными становятся проекты,  направленные на восстановление транспортной сети в освобожденных регионах и на ее стыковки с транспортной сетью примыкающих советских регионов. Начинается также увеличение провозной способности ряда участков Транссиба и Турксиба, в связи с постепенным  возвращением в освобождаемые регионы эвакуированных на Восток предприятий населения. Реализация таких проектов займёт от трех до 6 лет… Поэтому проекты, непосредственно не связанные с упомянутыми задачами, в настоящее время и в ближайшие годы представляются нецелесообразными к реализации. Только в случае более чем 20-процентного увеличения грузопотока по трассам таких проектов, этообстоятельство может служить достаточным основанием для дополнительного изучения целесообразности реализации этих проектов…»  («Документы и материалы Госплана СССР по вопросам восстановления и развития народного хозяйства в освобожденных от оккупации районах», М., Издат-во экономической литературы, 1952 г.; «Как возрождались освобожденные районы», Молотов, «Народное хозяйство», 1953 г.).

Вопрос строительства железной дороги в Туву поднимался снова в 70-х годах. В феврале 1975 года Тувинская экономическая лаборатория Сибирского отделения Российской Академии наук, которую возглавлял кандидат географических наук Калгажик Шактаржик, выполнила оценку целесообразности строительства железной дороги в Туву. Было проработано четыре варианта. В 1978 году в качестве наиболее эффективного варианта было предложено принять трассу «Курагино – Туран – Кызыл», с объемом грузоперевозки не ниже десяти миллионов тонн груза в год. Кстати, этот проект сохранился в личном архиве бывшего первого секретаря обкома КПСС Тувинской АССР Григория Ширшина, со всеми расчетами и картами.

Новейшая история проекта железной дороги началась в 2004 году. Тогда по заданию Правительства Тувы и ЗАО «Енисейская промышленная компания» Государственное научно-исследовательсткое учреждение «Совет по развитию производительных сил» при Минэкономразвития РФ выполнило обоснование инвестиций в строительство железной дороги в Туву. За основу был взят проект «Курагино-Кызыл». Вывод, к которому пришли ученые – проект имеет право на жизнь.

В конце 2007 года премьер-министром России Виктором Зубковым был подписан инвестиционный паспорт проекта Кызыл-Курагино. Общая сумма затрат на строительство оценивалась в 98 млрд. рублей, половину из которых должно инвестировать государство, другую – частный инвестор.

Многочисленные согласования, изыскательские и проектные работы. Практический старт строительству железнодорожной ветки Кызыл-Курагино был дан 19 декабря в Туве главой правительства Владимиром Путиным. Российский премьер забил символический золотой костыль и дал «отмашку» новой стройке, самой крупной с участием частного инвестора в истории современной России.